La Escuela Virtual de Vela se ha puesto en marcha para el curso 2012-2013. Este jueves ha celebrado su clase inaugural de 45 minutos y que ha contado con 15 alumnos, uno de ellos incluso conectado desde Portugal. Este es el segundo curso de la Escuela Virtual de Vela y tras el éxito de las primeras ediciones. Lo bueno de este curso es que se puede hacer desde cualquier ordenador conectado a internet y desde cualquier parte del mundo.
Se trata de un proyecto pionero en España y que permite que muchos aficionados a la vela puedan seguir aprendiendo a través de internet con estas clases virtuales. Ahí se pueden seguir las explicaciones de profesionales del mundo de la navegación a vela y donde se pueden realizar prácticas a través de un simulador.
Los profesores en la escuela de este año son Antonio Otero, José Cigarrány Borja Pérez de Lis.
Toni Otero es árbitro internacionalmente reconocido y que en los pasados Juegos Olímpicos fue el entrenador que ganó la medalla de oro en match race con Tamara Echegoyen, Sofía Toro y Ángela Pumariega. Otero dará clases de perfeccionamiento.
José Cigarrán, es el director del curso y se encargará de las clases de formación básica y navegación.
Borja Pérez de Lis es un regatista y juez de regatas que se encargará de dar las clases relacionadas con reglamento y competición.
También se celebrarán coloquios y charlas en las que los alumnos podrán participar y aportar también sus dudas y sus ideas.
Mañana 18 de Octubre, se hará la presentación del curso
2012-2013.. Aquí no somos "ninis", el que quiera puede asistir de forma
gratuita, lo puede hacer pidiendo las claves a:
El nuevo sistema de navegación Europeo esta en marcha.
Denominado Sistema Galileo,Galileo es un sistema global de navegación por satélite (GNSS) desarrollado por la Unión Europea (UE), con el objeto de evitar la dependencia de los sistemas GPS y GLONASS.1 Al contrario de estos dos, será de uso civil. El sistema se espera poner en marcha en 2015 después de sufrir una serie de reveses técnicos y políticos para su puesta en marcha
Galileo FM-3 y FM-4
Los satélites Galileo FM-3 (apodado David) y FM-4 (Sif) son la segunda pareja de vehículos de la fase IOV del nuevo sistema de navegación europeo. Han sido construidos por EADS Astrium (plataforma) y Thales Alenia Space Italia (integración) para la ESA y cada uno tiene una masa de 700 kg y unas dimensiones de 2,74 x 1,59 metros, alcanzando una envergadura de 14,5 metros con los paneles solares desplegados. Los paneles generan 1420 W de potencia y se estima la vida útil de los satélites en unos 12 años. Estarán situados en una órbita de media altura MEO (Medium Earth Orbit) a 23616 kilómetros de distancia con una inclinación de 54,7º. Éstos han sido los últimos satélites FM/IOV, de los que se han lanzado cuatro en total. Los siguientes lanzamientos pondrán en órbita vehículos totalmente operativos de la serie FOC (Full Operational Capability). Se espera completar la constelación Galileo hacia 2015 lanzando 26 satélites adicionales mediante cinco misiones de cohetes Soyuz-ST (con dos satélites cada uno) y cuatro de Ariane 5 (con cuatro vehículos por misión).
Satélite Galileo (ESA).
Carga de combustible en el galileo FM-3 (Arianespace).
Una vez completada, la constelación Galileo estará formada por un total de 30 satélites (27 operativos y tres de reserva) situados en tres planos distintos separados 120º en longitud. Los satélites de cada plano estarán localizados a 23222 km de distancia con una inclinación de 56º y poseerán un periodo de 14 horas y 15 minutos. Al igual que el GPS norteamericano (un mínimo de 24 satélites en seis planos) o el GLONASS ruso (21 satélites en tres planos), Galileo ofrecerá servicios de navegación a todo el planeta mediante tres señales distintas en banda L: E1 (1575,42 MHz), E2 (1191,795 MHz) y E3 (1278,75 MHz). Actualmente existe cierto solapamiento en las frecuencias con el sistema de posicionamiento chino Beidou, pero se espera corregir este problema en los próximos años. Cada satélite incluye cuatro relojes atómicos para controlar la señal de navegación: dos relojes principales basados en un máser de hidrógeno (con una precisión de 0,45 nanosegundos en 12 horas) y dos relojes redundantes de rubidio con una precisión de 1,8 nanosegundos cada doce horas. La precisión espacial del sistema Galileo podrá alcanzar los 30 cm sin ayuda de estaciones terrestres. Además de las antenas en banda L, cada satélite incluye una antena en banda C para recibir datos desde tierra y dos antenas en banda S para telemetría.
En 2005 y 2008 fueron lanzados los satélites de prueba GIOVE-A y GIOVE-B para demostrar las tecnologías asociadas al sistema Galileo. En octubre de 2011 se lanzó el primer par de Galileo IOV, los Galileo PFM y FM-2. El programa Galileo ha estado rodeado de múltiples polémicas en cuanto a su gestión. El coste del proyecto se estima en unos siete mil millones de euros.
El 5 de octubre de 1927, FARO anunciaba que el Cap
Arcona había fijado en 13 días y medio la marca entre Vigo y Buenos Aires
Nuevo récord en la travesía entre Vigo y Buenos Aires. El 5 de octubre de
1927, FARO informaba que el vapor Cap Arcona, de la Hamburg South América Line,
había cubierto la distancia en trece días y medio. Zarpó de Vigo el 18 de
septiembre a la once y media de la noche y llegó a la capital bonaerense el dos
de octubre. Y eso a pesar de haber hecho escala en Lisboa, donde tomó carbón y
agua. Pese a tan buenas noticias, se esperaba que el barco, completamente
nuevo, pudiera alcanzar todavía mayores velocidades en próximas singladuras.
Reseña el FARO el 5 de octubre de 1927, hace 85
años, que el nuevo vapor Cap Arcona de la Compañía Hamburguesa, acababa de
establecer el récord entre Vigo y Buenos Aires, "realizando el viaje con
una rapidez que no es usual en los buques de ninguna de las compañías que
habitualmente hacen la carrera de Europa a Sud América".
El Cap Arcona, "un magnífico buque acabado de salir de los
astilleros", zarpó de Vigo el 18 de septiembre a las once de la noche y
llegó a Buenos Aires el pasado día dos. Hizo el viaje en trece días y medio, a
pesar de haber efectuado la escala de Lisboa, donde tomó carbón y agua.
El viaje más rápido que se conocía entre Vigo y Buenos Aires, hasta este
momento, lo realizó el vapor Magdalena, de la Mala Real Inglesa que hizo la
travesía en el mismo tiempo, aproximadamente, que acaba de emplear el Cap
Arcona, pero sin efectuar la escala de Lisboa, lo que supone seis o siete horas
de retraso, por lo menos.
Pese a tan buenas noticias para futuros usuarios, se esperaba que el Cap
Arcona "alcance todavía mayores velocidades en viajes sucesivos".
El Cap Arcona era un vapor correo de casi 152 metros de eslora con capacidad
para 823 pasajeros, 151 de ellos en primera, 142 en segunda, 80 en tercera y,
450 en una acomodación denominada emigración. Propulsado por dos máquinas
alimentadas por tres calderas dobles a carbón, alcanzaba una velocidad de 17
nudos.
Botado en 1907 en Hamburgo, en los astilleros Blohm & Voss fue empleado
hasta 1914 en la línea de América del Sur. El 4 de agosto de 1914, buscó refugio
en Vilagarcia, donde permaneció durante toda la guerra. De 1919 a 1921, fue
utilizado por los aliados para el traslado de tropas desmovilizadas.
Puesto al servicio de la Compañía Messageries Maritimes en noviembre 1921
fue rebautizado como Angers y adscrito a la línea Marsella-Saïgon-Haïphong,
efectuando su primer viaje el 7 de abril de 1922. Pasó después a singladuras
por la Costa Oriental de África.
Fuera de servicio entre 1933 y 1936, fue recuperado de nuevo para la línea
de Indochina en el ultimo tramo de su vida útil, siendo vendido para desguace
en 1939.
La Hamburg South América Line dispuso de un segundo Cap Arcona, un crucero
oceánico de lujo conocido como la "reina del Atlántico sur" y con
27.572 toneladas de carga, era la nave almirante de la flota de transatlánticos
de la Compañía y que tendría un lamentable final.
Un buque muy lujoso que los especialistas definen como "esbelto, con
tres chimeneas rojas y blancas. Su silueta era muy semejante al Queen
Mary".
En su interior, "ningún detalle estaba dejado al azar: mobiliario de
excelente factura, suite real, camarotes victorianos, jardín de invierno,
gimnasio, pista de tenis". Un liner excepcional que sirvió de plató de
decorado, en 1942, para la versión alemana de una película sobre el naufragio
del RMS Titanic y que fue hundido al final de la Segunda Guerra Mundial, el 3
de mayo de 1945, en la bahía de Lübeck. En su interior perdieron la vida 4.500
prisioneros de los campos de concentración de Neuengamme y Stutthof.
Junto con este navío, en la misma operación bélica fueron atacados los
vapores Athen, Deuschtland y Thielbeck, cargados del mismo modo y producto de
la operación inglesa. El total de víctimas fue de 7.500 personas.
Esta compañía tuvo también en su flota un barco denominado Vigo, botado en
1922. Fue requisado en 1939 en Hamburgo por Marina Alemana navegando bajo el
nombre de Sperrbrecher X, hasta que en 1944 fue hundido por una mina.
La tragedia, ignorada aún hoy en día por el mundo, fue provocada a propósito
por fuerzas de las SS en
el ocaso del nazismo, censurada por los ingleses y franceses, y constituye una
de las mayores tragedias marítimas de la historia alemana y del mundo, junto al
Wilhelm Gustloff, el SS General von Steuben y del MS Goya,
ocurridos en el mismo escenario bélico con solo meses de diferencia.
Preparatoria de un genocidio
Mientras se encontraba anclado en la bahía de Lübeck, se convertiría en la
segunda tragedia marítima, por número de fallecidos, más mortífera de la
historia, porque el 14 de abril de 1945, Heinrich
Himmler, Reichsfhürer de las SS, dio la orden de no dejar ningún prisionero
del campo de concentración de Neuengamme
vivo en manos de los aliados para evitar juicios futuros.
Para que las atrocidades de los campos de exterminio quedaran ocultas para
siempre, las SS decidieron hacer desaparecer a todos los deportados antes de la
llegada de los aliados. Pero la eliminación de los cuerpos era demasiado lenta,
decidieron entonces vaciar los campos de concentración y sacar a los deportados
por las carreteras y someterlos a infernales marchas a pie hasta el puerto de
Lübeck.
Así, cuando el 4 de mayo de 1945 las tropas aliadas encontraron el campo de concentración de
Neuengamme (el más grande de Alemania, a 25 kilómetros de Hamburgo), estaba
completamente vacío. Sin embargo, desde 1938 a mayo de 1945, había recibido
aproximadamente 106.000 deportados de todas las nacionalidades, principalmente
franceses y rusos. Allí fueron encerrados, particularmente, unos 11.000
franceses, de los cuales sólo algunos cientos sobrevivieron.
Las “caminatas de la muerte” adquirieron dimensiones trágicas y
constituyeron para las SS, en esos últimos días de la guerra, un medio terriblemente
eficaz de exterminar a los últimos supervivientes de los campos de
concentración. Muchos detenidos fueron pasados por las armas, asesinados en las
cunetas de un disparo en la nuca. Pero algunos lograron resistir a los golpes,
la sed y el hambre, esperando al fin de la guerra para salir del infierno. Por
su parte, tras haber liberado el campo de concentración de
Bergen-Belsen, el 15 de abril de 1945, las tropas aliadas estaban
horrorizadas por el genocidio que habían descubierto. Mientras tanto, los
dirigentes nazis, que buscaban a cualquier precio un modo de borrar toda huella
de los deportados, decidieron amontonarlos a bordo de los buques, encerrarlos
allí y hundirlos en alta mar.
Karl
Kaufmann, jefe nazi del distrito de Hamburgo, ordenó a los oficiales de las
SS trasladar a Lübeck,
donde se encontraba anclado el Cap Arcona, a los deportados, a pie por
las carreteras. Los cargueros Thielbek, Athen y Deutschland,
presentes en la bahía, serían también preparados para cumplir el mismo
siniestro objetivo. El 18 de abril de 1945, las SS subieron a
bordo del Cap Arcona e informaron a los oficiales de que se estaba
preparando una “operación especial”, sin dar mayores precisiones.
El capitán Heinrich Bertram y el capitán del Thielbek, John Jacobsen,
fueron llamados a tierra, donde se les explicó en detalle el proyecto de
exterminio. Jacobsen regresó a bordo y reveló a su tripulación toda la verdad
sobre la "operación especial". Señaló que tanto el capitán Bertram
como él se habían negado a concretarla. Al día siguiente, Jacobsen fue separado
del mando de su buque.
Embarque de las víctimas
Entre 19 al 26 de abril de 1945, más de 11.000 deportados llegaron a pie al
puerto de Lübeck, la Cruz Roja sueca intentó en vano negociar su rescate con Himmler, sin
resultados.
El embarque comenzó el 20 de abril. El 55-Sturmbannführer Gehrig ordenó a
Fritz Nobmann, capitán del carguero Athen, llevar a 2.300 deportados y
280 oficiales de las SS y kapos (1) a bordo y transferirlos al Cap Arcona, anclado
a cuatro kilómetros en alta mar. Nobmann se negó; pero, amenazado con ser fusilado,
se resignó a obedecer.
Las SS y los kapos hicieron subir a bordo a los deportados a golpes. Unas
horas más tarde, el Athen abandonó el puerto y se dirigió hacia el Cap
Arcona. Al llegar al lugar, el capitán del Cap Arcona, Heinrich
Bertram, se negó a embarcar a los detenidos. El Athen permaneció en alta
mar toda la noche y tuvo que regresar al muelle a la mañana siguiente, el 21 de
abril, sin haber podido transferir a los deportados.
El SS-Sturmbannführer Gehrig comunicó al comandante de las SSMax Pauly la negativa del capitán
Bertram. A su vez, Pauly transmitió la noticia al general de las SS, jefe de la
Gestapo de Hamburgo, el condeBassewitz-Behr, y éste al
Gauleiter Karl Kaufmann, comisario del Reich para la Marina.
La noche del 21 de abril, Karl
Kaufmann envió a su asesor personal, el SS-Hauptsturmführer Horn, a
encontrarse con John Egbert, presidente del directorio de la compañía marítima
Hamburg-Süd, propietaria del Cap Arcona, para decirle que el capitán
Bertram debía obedecer las órdenes de embarcar a los "prisioneros de
guerra". En caso contrario, sería fusilado.
En ese momento, estaba claro para todos que el Cap Arcona sería
hundido con los deportados a bordo y que se había decidido su destino.
Pasaron cinco días, y el 26 de abril, el teniente comandante Lewinski y el
55-Sturmbannführer Gehrig subieron al bordo del Cap Arcona. El capitán
Bertram intentó, sin éxito, negociar con ellos, quienes le dieron el siguiente
ultimátum: o autorizaba inmediatamente al Athen a amarrar junto al buque
y transferir a sus prisioneros, o sería juzgado ante una corte marcial y
fusilado. El capitán Bertram finalmente cedió.
Comandados por el oficial de las SS, Kirstein, los militares quitaron todos
los chalecos salvavidas, así como los bancos o las banquetas que podían
utilizarse como balsas, y los guardaron bajo llave en el pañol.
Durante varios días, el Athen navegaría entre el puerto de Lübeck y
el Cap Arcona. Excepto los deportados políticos, todos los prisioneros
permanecieron uno o dos días a bordo del Thielbek, antes de ser
transferidos al Cap Arcona a través del Athen. Finalmente,
subieron a bordo 6.500 deportados y 600 guardias de las SS.
Para los prisioneros, la visión era surrealista. Agotados tras su
interminable caminata, recorrieron la crujía decorada con alfombras persas, se
dispersaron por los elegantes restaurantes victorianos. Luego fueron
amontonados a razón de 20 por camarote. Para hacer más espacio, sacaron de los
camarotes su precioso mobiliario, pero dejaron las mullidas alfombras y los
cuadros en las paredes.
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Hace poco más de un mes que la NASA Suprimio la misión "Time".
una misión que debía haber explorado los mares de metano del polo norte
de Titán. Como resultado, es muy probable que no veamos una nave en
Titán durante varias décadas. Pero no será por ideas. Y la última viene
nada más y nada menos que de España. El Grupo Sener y el Centro de
Astrobiología (CAB) han propuesto la sonda TALISE (Titan Lake In-situ Sampling Propelled Explorer), un verdadero barco en Titán.
Tres modelos de TALISE (Sener/CAB).
Mientras que TiME hubiera sido un 'simple' bote que se limitaría a
flotar en los lagos de metano a merced de las corrientes y vientos,
TALISE debe navegar por las aguas tiánicas. Para
moverse, los creadores de TALISE han propuesto tres sistemas de
locomoción: palas, tornillo de Arquímedes y ruedas inflables. TALISE
tendría una masa de 100 kg y recorrería el Ligeia Mare el lago de
metano más grande de Titán- durante varios meses alimentado por RTGs. Al
estar dotado de un sistema de propulsión propio, TALISE se acercaría a
las orillas del lago para estudiar la superficie, suponemos que con
cuidado de no encallar el cacharro. De esta forma, se obtendrían
muestras tanto de los mares de metano como de la superficie, una opción
que no podía ofrecer TiME.
TALISE se encuentra actualmente en fase conceptual y todavía debe
madurar su diseño. Por el momento no ha sido seleccionado por ninguna
agencia espacial, pero no estaría nada mal que algún día este barco de
diseño español navegase por Titán, uno de los mundos más fascinantes del
Sistema Solar.
Titán visto por la Cassini en septiembre de 2012 (NASA).
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Un descendiente moderno de la escuela de correspondencia,
en el que un estudiante tomó cursos por interactuar con un profesor a través
del correo, una escuela virtual es un entorno
en línea en la que los alumnos utilizan Internet para comunicarse con los profesores
ganar crédito hacia un título o grado. Una escuela virtual utiliza tecnología
moderna para brindar instrucción a los estudiantes sin necesidad de que el
estudiante o profesor estén en un edificio físico, o incluso necesariamente
reunirse cara a cara.
Una escuela virtual funciona bien para los estudiantes que
no se pueden fácilmente ir a un edificio, tales como estudiantes en zonas muy
rurales o remotas de la escuela. O instructores / alumnos que quieran
conectarse salvando la distancia.
La escuela virtual, por tanto, hace educación posible para
los estudiantes, no lo contrario da oportunidades educativas a todo aquel que
la reclame.
Algunos detractores, sin embargo, citan la falta de
socialización como un problema distinto con la escuela en línea, e
Las Escuelas en línea también ofrecen a los estudiantes la
capacidad para trabajar en su propia conveniencia, no en un momento determinado
durante el día como ocurre con la virtual. Muchas clases de la escuela virtual
son personalizadas, lo que significa que el estudiante puede trabajar en las asignaciones
a su propio ritmo. Esto anima a los alumnos a utilizar los medios de
comunicación digital, que es cada vez más importante en el mercado de trabajo.
Supervivencia en el mar
Así la Escuela Virtual de Vela con 2 años de existencia,
intenta llevar a cualquier lugar los conocimientos de la náutica deportiva, la
vela en su más pura expresión u la náutica en su conocimiento en general.
Va dirigida a toda persona que disponga de una hora
semanal, un ordenador reciente y ganas de seguir en contacto con técnicos
especializados del deporte en todas sus facetas, técnico, táctico y legal. Con prácticas
simuladas en un simulador virtual.
Nuestra escuela cuenta con el siguiente claustro. Borja Pérez en reglamento, José Cigarrán formación básica y navegación,
y Toni Otero en perfeccionamiento. Que se podría interaccionar con cada uno de
ellos en tiempo real.
Borja Pérez
José Cigarrán
Toni Otero
Además tendremos charlas coloquio de motivación, Con la
escuela superior de coaching. La Guardia Civil, North Sail, y alguna otra
charla sorpresa.
Inscribiros antes del 18 y pedir una prueba sin compromiso
alguno.
Os esperamos.
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La Real
Federación Española de Vela convocará hoy elecciones a la Asamblea que en los
próximos cuatro años dirimirá los designios de la vela en este país. La cuenta
atrás está en marcha y a partir de ahora empiezan a correr los plazos y que
acabarán el día 16 de diciembre momento en el que se elegirá al nuevo
presidente. Será el adiós de Gerardo Pombo después de doce años al frente de la
vela española. A partir de hoy una Junta Gestora se hará cargo del
funcionamiento federativo y una Junta Electoral de que el proceso sea lo más
limpio posible.
Gerardo Pombo
Esperemos que
en esta ocasión en la que Pombo dice adiós, no se produzcan las tensiones de
las últimas tres. Desde hace tiempo el aún presidente viene pregonando que se
mantendrá neutral, veremos si cumple o no con su penúltima palabra. Aunque
viendo como transcurrió la semana pasada la Junta de Presidentes y la Comisión
Delegada, se presenta un otoño movidito y si no tiempo al tiempo, la guerra
abierta entre Gerardo Pombo y el presidente de la Federació Catalana, Gerard
Esteva comenzó el pasado día 20. Y si la campaña empieza oficialmente
hoy, la pre-campaña para algunos de los aspirantes a la presidencia lo
hizo hace meses; algunos a principios de año, otros hace apenas un par de meses
con lo que las diferencias sobre el terreno recorrido me da que ya son grandes
entre los que empezaron primero y los que se apuntaron a última hora.
Paco Coro
Y otros de
los nombres que han sonado de futuribles han sido más fuegos artificiales que
otra cosa. Al final, es decir, a finales de noviembre mi impresión es que
llegará un o como mucho dos con opciones y el resto irá abandonando por el
camino, que tampoco es cuestión de hacer el ridículo por las Españas, a veces
una retirada a tiempo es una victoria y el prestigio en determinados momentos
de la vida es también muy importante mantenerlo. Los que tienen apoyos reales
saben ya perfectamente con quien pueden contar y con quién no.
José Angel Rodriguez
Hay dos
candidatos, uno continuista y otro que busca la renovación que están muy por
encima del resto y me da la impresión que el pescado se lo ventilarán entre
estos dos. Uno cuenta con parte del aparato trabajando y otro lo hace con gente
con experiencia y sin ataduras. La suerte está echada, el trabajo de estos
meses empezará a mostrar pronto sus frutos y es que las prisas nunca son
buenas. Al final los continuistas se unirán en una sola candidatura y los
renovadores, si quieren ganar, no pueden ir con dos, la unión hace la fuerza y
la división favorece a los actuales. Hay que sumar en lugar de dividir y dejar
vía libre a los que tienen realmente estructura. Ellos sabrán lo que hacen,
pero hay va el órdago.
Toni Tió
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